Die deutsche Fischereiflotte: Wenige Große und viele Kleine

Dossier

Voller Steert
Voller Steert (© Rüdiger Schöne)

Wie ist die deutsche Fischerei strukturiert? Wie hoch sind Ein- und Ausfuhr von Fisch, welche Arten bringen welche Erlöse? Und wie kann der Brexit die Situation in den EU-Meeren verändern? Viele Fragen, die hier beantwortet werden.


Fischer ist nicht gleich Fischer. So heterogen wie ihre Ausstattung – von modernen hochseetauglichen Schiffen bis zu traditionellen Kuttern mit handwerklicher Fangtechnik –, so vielfältig sind auch ihre wirtschaftliche Lage und ihre Perspektiven.

Die deutschen Meeresfischer landen im In- und Ausland jährlich Fisch in der Größenordnung von 250.000 Tonnen an. Dem steht ein viermal so hoher Inlandsverbrauch gegenüber – rund 1,15 Mio. Tonnen; der Pro-Kopf-Verbrauch in Deutschland bewegte sich in den letzten Jahren um die 14 kg Fisch pro Jahr.

Entwicklung der deutschen Fischereiflotte (aktive Fahrzeuge) seit 2012 (© Thünen-Institut)

Die deutsche Fischereiflotte besteht aus rund 1.300 Fahrzeugen in der Hand von weniger als 900 Betrieben. Dies erscheint wenig angesichts der Präsenz der Fischerei in den Medien. Rund eine Handvoll Hochseetrawler, die internationalen Wirtschaftsunternehmen gehören, landet allein schon überschlägig die Hälfte der deutschen Fänge an. Das Gros der deutschen Fischereiflotte besteht aus rund 1.000 kleinen Stellnetzkuttern bis 12 m Länge, die in Sichtweite der Ostseeküste operieren und nicht einmal 4 % der deutschen Fänge beisteuern. Dazwischen gibt es noch rund 200 Baumkurrenfahrzeuge für den Krabbenfang in der Nordsee sowie 70 Schiffe von 12 bis 40 m Länge, die mit Schleppnetzen oder passiven Fanggeräten in Nord- und Ostsee unter anderem Kabeljau, Plattfische und Seelachs fangen.

Die Anzahl der abhängig Beschäftigten in der Meeresfischerei liegt deutschlandweit bei rund 1.100. Hinzu kommen unbezahlte Arbeitskräfte in Fischereibetrieben, die in der Statistik der Arbeitsagentur nicht erfasst werden, u.a. 568 Unternehmer plus Familienangehörige (Stand: 2018).

Eine kurze Charakteristik der deutschen Fischereiflotte haben wir nachfolgend zusammengestellt:

Hochseefischerei – gut aufgestellt im globalen Wettbewerb

Fischverarbeitungsfabrik unter Deck: In Hochseetrawlern wird der gefangene Fisch direkt verarbeitet und in Frostern aufbewahrt.
Fischverarbeitung unter Deck: In Hochseetrawlern wird der gefangene Fisch direkt verarbeitet und in Frostern gelagert. (© Thünen-Institut)

Man unterscheidet zwischen pelagischer (= in der Freiwasserzone) und demersaler (= nahe dem Meeresgrund) Hochseefischerei. In der pelagischen Fischerei waren 2019 drei große und zwei kleinere Hochseefahrzeuge registriert, die in der Nordsee und den westbritischen Gewässern hauptsächlich Hering, Stöcker, Blauen Wittling und Makrele fangen. Auch Fangreisen in die Gewässer von Mauretanien und der Westsahara wurden in den letzten Jahren unternommen.

Der demersalen Fischerei waren 2019 vier große und sechs kleinere Hochseefahrzeuge zugeordnet, die fast ausschließlich im Nordatlantik operieren. Hauptzielarten sind Kabeljau und Seelachs in der nördlichen Nordsee und Schwarzer Heilbutt und Rotbarsch in grönländischen Gewässern.

Die Trawler stehen im Wettbewerb mit anderen global operierenden Unternehmen und sind durchweg sehr modern ausgerüstet – fünf der demersalen Fahrzeuge sind Neubauten. Ausgehend vom Durchschnitt der letzten Jahre, gilt die deutsche Hochseefischerei gegenwärtig als profitabel.

Stellnetzfischerei – traditionelles Handwerk mit schwieriger Zukunft

Rückkehr eines Stellnetzkutters.
Stellnetzkutter – typisch für die Ostsee. (© Daniel Stepputtis)

Im Vergleich zur Hochseefischerei sieht die Situation bei den Stellnetzkuttern ganz anders aus. Es handelt sich um kleine Fahrzeuge unter 12 m Länge, die fast ausschließlich in der Ostsee operieren. Ihre Zahl hat in den vergangenen zehn Jahren stark abgenommen; 2019 waren noch 1.050 Fahrzeuge registriert.

Ein wesentlicher Grund für den Rückgang ist, dass in der Ostsee die Fangquoten für die wichtigen Zielarten Dorsch und Hering in den letzten Jahren drastisch gesunken sind. Nur ein kleiner Teil der Kutter wird im Haupterwerb betrieben. Häufig leben die Fischer maßgeblich von anderen Tätigkeiten oder betreiben die Fischerei lediglich als Hobby. Häufig besitzt ein Fischer auch mehrere Fahrzeuge, die zum Teil für unterschiedliche Einsatzzwecke konzipiert sind.

Bislang wird der Fang der Stellnetzkutter nur in Ausnahmefällen als regionale Spezialität vermarktet, mit den entsprechenden Möglichkeiten, daraus einen Mehrwert zu generieren. Die wirtschaftliche Lage der Stellnetzfischerei ist seit Jahren angespannt und für viele der noch aktiven Betriebe existenzbedrohend geworden. Die Quoten wurden für 2020 nochmals drastisch gesenkt. Aktuell werden den Fischern Stillliegeprämien gewährt für eine begrenzte Zeit, in der nicht gefischt wird. Da nicht zu erwarten ist, dass sich die kritische Situation bei den Herings- und Dorschbeständen der Ostsee in näherer Zukunft bessert, werden von der Politik neben Überbrückungshilfen auch Fördergelder für die endgültige Stilllegung von Kuttern bereitgestellt. Es ist abzusehen, dass dadurch auch die Zahl der Häfen abnehmen wird, in denen Stellnetzkutter liegen – mit negativen Auswirkungen auch auf andere Wirtschaftsbereiche wie den Tourismus.

Krabbenfischerei – profitables Geschäft mit betagten Fahrzeugen

Krabbenkutter in Accumersiel.
Krabbenkutter in Accumersiel. (© Thünen-Institut)

Die Krabbenkutter werden fast ausschließlich als Familienbetriebe geführt – ein Schiff je Eigner. Die vermarkteten Fänge bestehen fast ausschließlich aus der Nordseegarnele (Crangon crangon, „Nordseekrabbe”), einer Art, für die keine Quote als Höchstfangmenge existiert und die in bedeutenden Mengen nur in der Deutschen Bucht zu fangen ist. Allerdings ist die vermarktbare Menge begrenzt. Außerdem ist der Großhandel quasi monopolistisch organisiert, und die Macht der Fischer am Markt ist trotz des Trends, sich in Erzeugergemeinschaften zu organisieren, weiter nur gering.

Krabbenfischer mit Baumkurrenfahrzeugen können, wenn der Krabbenfang gerade unwirtschaftlich ist, nur in Einzelfällen auf andere Fischarten ausweichen, weil die meisten dafür keine Quoten haben. Die Krabbenfischerei hat sich über die Jahre bei starken Schwankungen als profitabel dargestellt. Jedoch sinkt auch hier die Zahl der Betriebe. Die Fahrzeuge fischen zunehmend effizienter, während das Absatzpotenzial gleichbleibt. Mittlerweile beträgt das Durchschnittsalter der Krabbenkutter rund 40 Jahre. Seit 2004 gab es im Schnitt jährlich weniger als einen Neubau. Die dafür notwendige Summe von über einer Million Euro wagt kaum ein Betrieb zu investieren, weil die Aussichten als zu unsicher angesehen werden. 2019 waren noch knapp 200 Krabbenkutter registriert.

Schleppnetzfahrzeuge < 40m, Fahrzeuge mit passivem Fanggerät ≥ 12m – effizienter Mittelstand mit starker Konkurrenz

Grundschleppnetzkutter Susanne.
Spezialisiert auf Fischarten wie Dorsch und Seelachs: Grundschleppnetzkutter Susanne. (© Sakis Kroupis)

2019 waren 54 Schleppnetzfahrzeuge unter 40 m Länge registriert. In der Nordsee fangen sie vor allem Seelachs, Kabeljau, Schellfisch, Hering und Scholle, in der Ostsee überwiegend Hering, Dorsch und Sprotte. Auf Fischereifahrzeuge mit passivem Fanggerät ≥ 12 m entfielen 15 Fahrzeuge. In westlichen Gewässern fischen sie vor allem Seeteufel und Tiefseekrabbe, in der Nordsee Kabeljau, Scholle und Seezunge, in der westlichen Ostsee Hering und Dorsch. Mit diesen Arten stehen die Fischer im Wettbewerb sowohl mit Betrieben anderer Nationen, die in den gleichen Fanggründen von Nord- und Ostsee unterwegs sind, als auch mit jenem Fisch, der aus anderen Fanggebieten stammt.

Bei der Grundschleppnetzfischerei ist eine Konzentration in wenigen Erzeugergemeinschaften zu beobachten, in denen die Fischer ihre Interessen gebündelt vertreten können. So ließen sich einzelne Fischereien mit dem Nachhaltigkeitssiegel MSC (Marine Stewardship Council) zertifizieren, wodurch sie ihre Ware besser vermarkten können. Durch modernes Management werden die verfügbaren Quoten effizient intern verteilt und ausgefischt. Darüber hinaus verarbeiten und vermarkten diese Organisationen ihre Fänge teilweise selbst und generieren so zusätzlichen Mehrwert.

Durch diese Maßnahmen haben die Grundschleppnetzfischer ihre Marktposition und ihre Kostenstruktur verbessern können. Zudem wurde in größerem Umfang in die Modernisierung investiert.

Aufgrund der in den Jahren 2019 und 2020 stark gesenkten Dorschquoten in der Ostsee hat sich die Ertragssituation der Schleppnetzfischer in der Ostsee dramatisch verschlechtert. Die Fischer können Stillliegeprämien beantragen. Den Ertragsausfall kann diese Maßnahme jedoch nicht voll kompensieren. Da nicht abzusehen ist, dass die Bestände sich kurzfristig erholen, sind hier in naher Zukunft Betriebsaufgaben zu befürchten.

Welche Trends gibt es in der Meeresfischerei? Welche Einfuhr- und Ausfuhrländer für Fisch sind für Deutschland besonders wichtig? Wie hoch waren die Anlandungen einzelner Fischarten nach Menge und Wert? Und welche Kapazitäten haben die deutschen Fischereihäfen? Antwort auf diese und andere Fragen gibt der aktuelle Steckbrief zur Meeresfischerei in Deutschland (PDF, 23 S.).

Unsicherheitsfaktor Brexit

Über der weiteren Entwicklung der Fischerei in den EU-Meeren hängt als Damoklesschwert derzeit der Brexit, denn viele ertragreiche Fanggründe liegen in britischen Gewässern. Bisher ist aber noch völlig unklar, welche fischereilichen Regelungen das Vereinigte Königreich und die EU vereinbaren. Doch auch bei einem „harten“, also ungeregelten Brexit könnten die Briten die Fischressourcen in ihrem Seegebiet nicht exklusiv nutzen. Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen sind sie verpflichtet, für gebietsübergreifende Fischbestände und Bestände weit wandernder Arten gemeinsame Bewirtschaftungsabkommen mit den Nachbarstaaten abzuschließen.